第181章 伶牙俐齿的女交警（2/3）
》的统计数据，1988年上海全市用于城市共设施及维的费用为2605亿，全市的地方财政收入也就只有15354万元。
从这个角度而言，单靠财政角度来解决高速建设所需要的资问题是一个不可能的任务。
所以，政府向银行借款，然后通过收费偿还贷款就成为了一个非常自然的选择。这也是目前绝大多数“还贷收费”的由来。
当然，也有人会问，同样建设高速，为什么美不需要通过政府向银行贷款，只需要收取燃油税就能解决问题？
现在美的高速建设体系来自1956年经会和艾森豪威尔总统批准创立高速信托基，这个基的主要做法就是使汽油税（以及轮胎税和卡车税）被专门用来资助建造高速和其他联邦政府资助的，这个办法解决了高速建设的资来源问题：这个基的资876％来自机动车燃油税。
为什么要采取燃油税的方 ？一个最基本的逻辑是，对于的使用，如果采取上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最平的方法，谁开的里程多，使用道多，谁缴的税就多。
不过需要注意的是，在这个方案出台之前，美朝野为如何筹措高速建设资也大费周折——既要考虑到农民的利益，还要照顾货车运输成本，经过多方利益博弈，终于选择了这个方案。
这个方案最大的好是照顾了各个阶层的利益。那么中当年在建造高速的时候为何不以这个方案为蓝本，而是要向银行借款？
我不知道在当建设高速的时候决策层有没有考虑过这个方案，但是可以肯定的是，这个方案并不能够帮助中解决高速建设的资来源问题。这个方案要得以实行，汽车保有量是一个很重要的前提。如果没有足够的汽车，那么燃油税就不可行。
在创立高速信托基前的1950年，美的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速信托基会有一个稳定的现。
那中的汽车保有量是多少呢？据家统计局统计，1990年全民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占148。
如果也学美的高速信托基，一年又能筹措多少建设资呢？这些资对于高速建设所需要的资来说，确实是杯水车薪。
‘要想富，先修’，无论是政府为了发展，还是民想着更为便利的出行，修建高速是政府和民的共识，但是在财政能力不足的时候该怎么办？向外借款就成了一个非常自然的选择，而各个地方政府在解决建设资的来源时是费尽心机：财政投入、银行借款、际借款、b等模 无所不用其极。
不过无论是采用哪种筹措资的方 ，但最后的成本都是由高速的使用者来承担，于是向行车人收费就成为一个自然而然的选择。
地方政府一旦解决了高速建设的资筹措问题，困扰已久的行难问题就并不困难了。
1988年中的高速里程数还是0里，但是至2011年年底中高速的总里程为85万里，跃世界第二位，短短20余年的时间里，完成了不少家需要五十年才能完成的任务。仅在2011年，新增的高速里程数就达到11万里。如何评价这个数字？一个可供参考的数据是，即便在20世纪50年代到70年代末美高速发展的黄时代，平均每年建成的也就只有3000里左右。
不得不说，中高速的投融资体制有着它的特优势：它动了地方政府的积极，通过向未来融资的方 解决了钱从何来的问题。
那么，我们现在如何看待这种投融资体制？由于早期中缺乏财政资，同时也没有足够的汽车量，“贷款修、收费还贷”的方 是一个不错的选择，而且从近二十年的绩效来看，确实功勋卓著。
但是“事异则备”，现在的况和20年前相比已经有了很大的不同：第一，政府的财政能力有了很大的提升；第二，中机动车保有量有了很大的提高，截至2012年7月，全机动车保有量达233亿辆。尤其机动车保有量的增加，使得中有改目前收费模 的可能。
家统计局数据显示，2011年中汽油表观消费量为7738万吨，以每升1元的税率计算，1年汽油的消费税将近1000亿。如果再加上增值税，那么这个数目更加惊人。
如果学美把所有与汽油相关的税收都用于高速建设，估计可以足今后高速建设的资来源问题。当然，目前高速收费系统中最大的问题在于很多高速建设和运营过程中的信息不透明：收费的数额、向等信息均不透明，甚至即使贷款还清了，过费却照收不误。
正是由于这个原因，高速成为各个权势部门的香饽饽，建设和维的成本奇高。从这个意义上而言，民众对于高速收费的质疑，并不是真的希望“免费”，而是希望这种费用更加效率和平。
从这个意义而言，单纯地讨论高速的‘免费’并无多大意义，所有的都需要成本，只不过大家的缴费模 不同而已：在美使用高速就像使用一般消费品，成本从油价中支出；而中的高速更像是宗资产，行车人的每次付费就像是
本章未完，请翻下一页继续阅读.........
超魔导师马森
鬼帝的逆天狂妃
都市之仙医狂婿
诡扯
大佬就要独宠我！
皇后的容光
乌雅的远古时代
缘比昙花
玄界大帝
战神之兵王归来